Ferrocarriles en Cuba: La ruta de la recuperación a contracorriente

Claudio Martínez de Pinillos, Conde de Villanueva, fue un visionario que difícilmente habría imaginado la magnitud de la revolución que desataría su empeño. En una época de carretas y caminos intransitables, su idea de trazar rieles de acero sobre la tierra fértil de la isla constituyó un acto de audacia extraordinaria. Aquel 19 de noviembre de 1837, cuando el primer convoy unió La Habana con Bejucal, no solo se inauguraba un tramo de vías: se abría la arteria principal que impulsaría el corazón de la industria azucarera cubana, transformando para siempre el paisaje económico y social de la nación.

Desde aquellos inicios que situaron a Cuba como el primer país de Hispanoamérica en contar con ferrocarril, este medio de transporte ha sido tanto testigo como protagonista de la historia. Sus raíles han soportado el peso de la colonia, la república neocolonial y la Revolución, adaptándose a cada época con un mismo propósito: servir al desarrollo del país. La máquina de vapor dio paso al diésel, y los vagones cargados de caña se mezclaron con otros que transportaban pasajeros, mercancías esenciales y los sueños de progreso de todo un pueblo.

Hoy, la red ferroviaria cubana —una compleja trama que se extiende a lo largo de más de ocho mil kilómetros— enfrenta el doble desafío de la modernización y la resistencia. Heredera de una infraestructura que exige una constante batalla por la sostenibilidad, se erige como un pilar insustituible para el país. En un contexto económico complejo, el tren sigue siendo la columna vertebral para el movimiento de grandes volúmenes de carga, así como un servicio de transporte masivo fundamental para miles de ciudadanos.

Con el propósito de conocer a fondo el estado actual, los planes inmediatos y las perspectivas de este sistema vital, Cubadebate dialogó con directivos de la Unión de Ferrocarriles de Cuba (UFC). Este intercambio busca desentrañar los detalles de una gestión que impacta directamente en esferas tan sensibles como la producción azucarera, la transportación de combustible, la distribución de alimentos y la movilidad del pueblo.

“El sistema ferroviario nacional está inmerso en un periodo que podríamos denominar de recuperación, a partir de la identificación de los ejes fundamentales sobre los cuales se debe trabajar para fortalecer la actividad”. Así lo afirmó Argenis Jiménez Aparicio, vicedirector de la Unión de Ferrocarriles de Cuba (UFC), quien precisó que se labora de manera integral, desde la mejora de las condiciones de atención al viajero hasta la base técnica.

Jiménez Aparicio se refirió a las inversiones que actualmente se ejecutan en varias estaciones ferroviarias del país. Mencionó, en particular, la Estación Central de La Habana, la de Morón, en Ciego de Ávila, y la de Zaza del Medio, en Sancti Spíritus, instalaciones que están siendo objeto de una reparación capital con el propósito de mejorar los servicios a los viajeros.

Respecto al estado de avance de estos proyectos, el directivo explicó que la Estación Central de La Habana es la que presenta una perspectiva más cercana. “La pretensión futura es inaugurar una primera etapa de la estación con los servicios básicos al viajero”, detalló. Actualmente, los trenes solo llegan a esta terminal, pero la meta al cierre del año 2025 es que también salgan desde allí. “Una primera etapa sería garantizar toda la atención al viajero en la estación central”, señaló.

Esto significa que los viajeros dispondrán de un salón de última espera con servicios de cafetería, ETECSA, Correos de Cuba, atención médica básica, una sala para niños y una sala de lactancia, donde las madres puedan amamantar y atender a sus pequeños en condiciones adecuadas. “Eso es lo que pretendemos: concluir e inaugurar la primera etapa de la Estación Central de La Habana con estos servicios a la población”, afirmó.

Sobre las otras estaciones, indicó que se trabaja en la de Zaza del Medio, la cual se encuentra en un proceso avanzado, aunque aún queda trabajo por realizar en 2026. En el caso de la Estación de Morón —una gran instalación con altos volúmenes de operación— los esfuerzos se concentran actualmente en una etapa inicial centrada en la cubierta. “Es imprescindible trabajar en el techo para que el clima no afecte el resto de las obras que se acometerán allí”, explicó.

De manera paralela, se avanza en la recuperación del material rodante. “Estamos hablando de locomotoras y coches de pasajeros, especialmente los de segunda categoría, que prestan servicio en trenes locales e interprovinciales”, precisó Jiménez Aparicio. Asimismo, se trabaja en los vagones de carga para mejorar su coeficiente de disponibilidad técnica, lo que contribuirá, sin duda, a incrementar los volúmenes de carga transportada.

Accidentalidad: Enfrentando factores objetivos y subjetivos

Al abordar el tema de la accidentalidad reconoció que en ella confluyen diversos factores. “Desde factores objetivos, como las limitaciones de recursos fundamentales para los trabajos de reparación, mantenimiento y sostenibilidad de la vía férrea, hasta factores subjetivos, donde en muchos casos la negligencia o la falta de previsión en las operaciones ferroviarias por parte del personal involucrado ha sido causa directa de los últimos accidentes que hemos enfrentado”.

Para enfrentar esta situación, se han implementado de inmediato un conjunto de acciones “para minimizar y, si fuera posible, erradicar las causas y condiciones que generan estos accidentes ferroviarios”, afirmó. Las medidas abarcan un amplio espectro, desde recorridos por toda la red ferroviaria nacional para identificar los puntos más vulnerables que requieren intervención urgente y recursos específicos, hasta el trabajo formativo con las tripulaciones y el personal vinculado al movimiento ferroviario. El objetivo es reforzar la seguridad y garantizar que los trenes cumplan sus recorridos en el tiempo previsto.

Demoras: La seguridad como prioridad absoluta

Respecto a las demoras que afectan a los trenes, ofreció una explicación detallada. “Muchas veces es necesario reducir la velocidad de circulación para garantizar la seguridad”, señaló, en referencia a las limitaciones actuales de la vía férrea, que incluyen carencias tanto materiales como humanas.

Uno de los elementos críticos que destacó fue la falta de energía eléctrica en las estaciones ferroviarias. “Este es un factor que hoy nos está provocando grandes demoras, porque cuando ocurre un apagón o hay déficit energético, se pierde toda comunicación con esas estaciones”.

Subrayó que la comunicación es esencial para una circulación segura. “Si no hay comunicación, si no existe una orden clara de circulación, el tren no puede avanzar. Debe esperar hasta que se restablezca la comunicación o circular a velocidad mínima para evitar cualquier incidente que pueda derivar en un accidente”, concluyó el directivo.

Recuperación del material rodante: Entre la inventiva y la importación

La recuperación del material rodante —que incluye tanto los equipos tractivos (locomotoras y cochemotores) como los de arrastre (coches de pasajeros y vagones de carga)— se ha visto afectada principalmente por el déficit de piezas de repuesto. Además, detalló que muchas de estas piezas deben importarse, a pesar de los esfuerzos realizados con la industria nacional para suplir algunas de ellas.

“Hay piezas especializadas que, indiscutiblemente, deben ser importadas. Y debido a las limitaciones financieras del país, esto ha sido muy difícil”, reconoció. Ante esta compleja situación, se han buscado estrategias para lograr la importación de los recursos que inciden directamente en la seguridad del movimiento ferroviario.

“Ya se han concretado contratos en el exterior, y esperamos que, hacia finales de este año, se adquieran piezas para reparar locomotoras y coches de pasajeros, especialmente los adquiridos en 2019, que hoy prestan servicio en los trenes nacionales”, precisó.

El directivo fue enfático al señalar que esos coches no han recibido piezas de repuesto desde su adquisición. “Hemos logrado mantenerlos en funcionamiento gracias a la inventiva de los trabajadores ferroviarios y a ciertos encadenamientos con la industria nacional, que han permitido prolongar su vida útil. Pero es imprescindible realizar importaciones, y en este momento estamos concretando ese proceso: ya hay contratos firmados que están en curso”, explicó.

Estos esfuerzos de importación se dirigen prioritariamente a las locomotoras de alta potencia —encargadas de arrastrar los trenes nacionales de pasajeros y los principales trenes de carga del país—, así como a los coches de pasajeros y algunos vagones de carga que han sido objeto de reparación dentro de programas para revitalizar la flota.

En este último aspecto, Jiménez Aparicio destacó un resultado concreto: “Estamos hablando de las casillas, que son los vagones destinados al transporte de la canasta básica del país. Estas casillas permiten procesar cargas protegidas, y por eso se les ha garantizado un nivel de recursos que ha permitido la reparación de 140 unidades, esfuerzo que comenzó a finales de 2024 y continuará durante todo el 2025”.

Para que un tren pueda circular, es imprescindible garantizar la disponibilidad de la locomotora y los vagones, aspecto central del programa de atención al material rodante. Sobre este punto, el vicedirector explicó que se ha logrado una fiabilidad progresiva en las locomotoras mediante un sostenido trabajo técnico. De igual forma, se ha preservado la vitalidad de los coches de pasajeros, lo que ha permitido mantener los servicios. “Hasta el momento no ha sido necesario cancelar ningún tren de viajeros por indisponibilidad de coches”, afirmó.

Incluso, destacó que ha sido posible habilitar trenes adicionales para transportaciones que, si bien no están dirigidas directamente a la población general, revisten gran importancia, como las organizadas por determinados organismos y las vinculadas a los Juegos Escolares Nacionales. “Todo eso ha sido posible porque hemos logrado mantener la flota de coches y locomotoras en un estado óptimo”, subrayó.

Confort a bordo: Innovación ante las limitaciones

Paralelamente, se trabaja en fortalecer y mejorar el confort interior de los coches de pasajeros, el cual ha sufrido un deterioro natural tras años de explotación. “Para ello se han implementado acciones innovadoras”, comentó. Puso como ejemplo los mecanismos de los asientos, que han requerido soluciones alternativas para permitir que se reclinen y giren, ante la dificultad de importar los componentes originales.

Uno de los problemas que más afecta a los viajeros —y en el que se concentran los esfuerzos— es el funcionamiento de los baños. Jiménez Aparicio explicó que estos cuentan con sistemas automatizados de alta tecnología, pero requieren mantenimiento especializado y piezas de recambio difíciles de conseguir. “Ha sido necesario involucrar a la industria electrónica y a trabajadores con experiencia para rescatar componentes… por eso se presentan fallos frecuentes: el baño se bloquea y queda inoperante”. Esto obliga a clausurarlo, generando molestias que la UFC reconoce y trabaja por resolver.

En cuanto a los servicios a bordo, el directivo informó que, a partir de las opiniones de los viajeros, se han aplicado nuevas estrategias. “Primero, encadenarnos con otras entidades que puedan brindar un mejor servicio”. Mencionó a Cubacatering S.A., entidad del Ministerio del Transporte, que “ya nos está ofreciendo un servicio de merienda con mejor elaboración”.

Además, se ha incorporado otros actores económicos. “Hoy contamos con otras formas de gestión  no estatal a bordo de nuestros trenes, que brinda otras opciones y variedades de productos alimenticios”, explicó, reflejando una gestión orientada a diversificar y mejorar la atención a la población.

Comunicación con los usuarios: Transparencia y retroalimentación

La UFC ha desplegado y fortalece una estrategia de comunicación que permite la interacción en tiempo real con los usuarios. Así lo explicó el vicepresidente de la Unión de Ferrocarriles de Cuba, quien detalló que, ante cualquier deficiencia que afecte la salida puntual de un tren, se informa de inmediato a la población mediante canales digitales y los propios informativos de las estaciones.

“Para que la población conozca en tiempo real qué está sucediendo, por qué su tren se demora o circula con retraso”, señaló. Este mecanismo, según su valoración, ha dado buenos resultados. “La población lo agradece”, afirmó.

El sistema también funciona como herramienta de retroalimentación para perfeccionar los mecanismos comunicativos. “Siempre hay pasajeros que dan opiniones y sugerencias, que nos han servido y siguen siendo útiles para fortalecer el sistema”, reconoció.

Respecto a la venta de boletines, el directivo aclaró que, aunque la UFC participa indirectamente en esta actividad, la tarea principal corresponde a la Empresa Viajeros. No obstante, destacó la alta coordinación entre ambas instituciones.

“Cuando hay situaciones que afectan la circulación de los trenes, el mecanismo está bien concatenado”, explicó. “Es un sistema que fluye y se relaciona con el producto final: la atención al viajero”, subrayó.

Vía central: Diagnóstico y recuperación por etapas

Recientemente, se realizó un recorrido por toda la vía central ferroviaria del país con el objetivo de identificar los puntos críticos que afectan la circulación. Detalló que durante la inspección se precisaron las necesidades materiales requeridas para devolver a la vía sus parámetros óptimos.

“Ya se está trabajando de inmediato en aquellos lugares donde, con los recursos disponibles o con un mínimo de ellos, puedan restablecerse en los próximos días —o en un tiempo breve— los parámetros de circulación”, afirmó.

Explicó que se trata de un programa estructurado en varias etapas. “Una parte corresponde a los trabajos que pueden ejecutarse a corto plazo, con recursos mínimos o que solo requieren labores manuales y mecánicas muy puntuales”. Sin embargo, otras acciones están proyectadas para el mediano y largo plazo, debido a su complejidad técnica y logística.

“¿Por qué? Porque requieren la importación de recursos”, precisó. Entre los materiales indispensables mencionó las traviesas de madera con tratamiento especial, cuya fabricación local no es posible actualmente por la falta de recursos forestales. “Hay que importarlas”, subrayó.

También se refirió a las traviesas para puentes —de dimensiones especiales— y a las piezas de repuesto para las máquinas especializadas en el mantenimiento de la vía férrea: “máquinas de alineación, de calzado, de riego de balastro, de mejoramiento de apriete de las conexiones… Hay un grupo de recursos que dependen de la importación”.

Mientras se gestionan estos insumos, el trabajo no se detiene. “Ya estamos interviniendo en lo que llamamos las precauciones existentes en la vía férrea”, aseguró. El objetivo es mejorar progresivamente la calidad de marcha de los trenes hasta alcanzar la velocidad para la cual fue diseñada cada tramo de la vía.

“Esto nos permitirá que los trenes logren circular en el tiempo establecido en el itinerario ferroviario”, advirtió, reafirmando el compromiso con una recuperación gradual pero sostenida del servicio ferroviario para el pueblo.

Mejores salarios: Permanencia en el sector ferroviario

Como parte del proceso de perfeccionamiento del sistema empresarial, nueve de las trece empresas que conforman la UFC han logrado mejorar sus esquemas salariales mediante la aplicación del Decreto Ley 87, que otorga facultades a las entidades para este fin. Este avance ha tenido un impacto directo y positivo en la vida de los trabajadores del sector.

“Ha permitido, por supuesto, ver una mejora en el bolsillo en el salario de los trabajadores”, señaló Jiménez Aparicio. Como consecuencia, se ha fortalecido el sentido de pertenencia y la responsabilidad hacia el trabajo. “El esfuerzo que hoy se realiza ha mejorado notablemente”, agregó.

Un ejemplo concreto se observa en los trabajadores de la vía férrea. “Recientemente, a partir de la aplicación del Precom 3, han experimentado una mejoría que se ha reflejado en la calidad de los trabajos realizados”, destacó. Para la dirección, este factor salarial “ha sido clave para que los trabajadores ferroviarios se esfuercen más, logren mejores resultados y piensen en mejorar cada sistema en el que están directamente vinculados”.

El directivo enfatizó que la atención al trabajador no se limita al salario. “Seguimos trabajando para mejorar todas las condiciones laborales”, afirmó. Explicó que dentro de las operaciones de importación previstas se incluyen partidas dirigidas específicamente al bienestar humano, con el objetivo de mejorar sus condiciones de vida y trabajo.

Entre estas mejoras mencionó el calzado, la ropa de trabajo, los medios de protección y herramientas que humanizan el esfuerzo. “No es lo mismo ajustar una fijación en la línea con una herramienta manual que con una más sofisticada, donde el trabajador prácticamente no tiene que hacer esfuerzo”, ilustró.

El bloqueo de EE.UU.: Una traba fuerte para el desarrollo ferroviario

La política de bloqueo económico impuesta por Estados Unidos se erige como un obstáculo significativo para el desarrollo del sistema ferroviario nacional. “Hoy tenemos que importar los recursos necesarios para el funcionamiento del ferrocarril —desde el material rodante, la vía férrea, las comunicaciones, las señalizaciones— y todo debe buscarse en mercados muy alejados del país”, explicó Jiménez Aparicio.

Esta realidad encarece los procesos, limita la disponibilidad de piezas y tecnologías, y obliga a diseñar estrategias logísticas complejas para sostener el sistema. A pesar de ello, la UFC mantiene su compromiso con la recuperación, la innovación y la atención al pueblo.

En cuanto al servicio de pasajeros, según explicó José Luis Toledo Sarmiento, director comercial de la Unión de Ferrocarriles de Cuba, los trenes locales —provinciales e interprovinciales— reportan un 76% de cumplimiento, con más de 1.6 millones de viajeros transportados en lo que va de año. Los trenes nacionales muestran un desempeño aún más favorable, con más del 100% de cumplimiento, incluyendo la operación de más de 40 trenes extras durante el período vacacional hacia destinos turísticos y playas.

“Estos trenes han ido creciendo y hemos aumentado servicios que se habían perdido desde la COVID”, destacó el directivo. Entre las rutas recuperadas mencionó los trenes de Matanzas a Los Arabos, Sancti Spíritus-La Habana, Bayamo-Manzanillo, Holguín-Antilla, Guantánamo-Holguín y Guantánamo-Santiago de Cuba, lo que demuestra el esfuerzo sostenido por restablecer y expandir la conectividad ferroviaria en el país.

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Tomado de Cubadebate